Mudança de paradigma no Transporte Marítimo

WARTSILA RT-flex50DFA Wärtsilä, empresa finlandesa especializada no desenvolvimento de motores marítimos e sistemas de produção de energia, anuncia o Motor Marítimo Dual-Fuel de baixa velocidade, a 2 tempos, RT-flex 50DF.
Desenvolvido com base em nova tecnologia, promete uma revolução na Indústria do Transporte Marítimo. 
Os trunfos apontados: tecnologia de investimento reduzido (CAPEX), sem necessidade de tratamento de gases de evacuação e respeitando os requisitos IMO Tier III, de controlo de emissões de óxidos de azoto.

Segundo informação veiculada pela Wärtsilä, foram realizados testes intensivos em escala real, com a utilização de gás em motores Dual-Fuel de baixa velocidade, a 2 tempos e irá ser introduzida no mercado uma nova gama de motores, baseados em tecnologia comprovada de consumo de gás a baixa pressão. O primeiro motor a utilizar esta tecnologia, o Wärtsilä RT-flex50DF, estará disponível para entrega no terceiro trimestre de 2014. Posteriormente, durante 2015 e 2016, serão lançados novos motores de geração X Series.

Os benefícios são significantes. Comparando com outras tecnologias, estudos realizados demonstram uma redução no montante de investimento em equipamentos (CAPEX), na ordem de 15 a 20%. Esta redução é alcançada através da tecnologia simplificada de operação com LNG e gás, a pressões inferiores a 10 bar e pelo facto de não serem necessárias tecnologias de limpeza dos gases de evacuação, para respeitar os limites de emissões regulamentados. Os novos motores respeitam os requisitos IMO Tier III, de controlo de emissões de óxidos de azoto em modo gás e IMO Tier II em modo fuel.

Adicionalmente, do lado das despesas de operação (OPEX), são alcançados ganhos significativos, dado que não são necessários sistemas auxiliares de compressão de gás a elevadas pressões, nem sistemas de redução de NOx.

A Wärtsilä prevê que, em 2020, mais de 25% dos navios encomendados tenham já sido projectados com tecnologia de consumo de gás.

Outra importante vantagem reside no facto da tecnologia desenvolvida permitir a operação estável com gás, em toda a gama de cargas de funcionamento. Assim, a baixa carga, não é necessário passar o consumo para combustível Diesel, como se verifica com outras tecnologias. Além disso, o consumo de combustível Diesel, utilizado no processo de ignição em pré-câmara, é aproximadamente 1% do consumo total de combustível, muito inferior ao alcançado por outras tecnologias.

O sistema de gás a baixa pressão desenvolvido pela Wärtsilä, garante todos os requisitos em termos de segurança. Dado que a tecnologia de gás a baixa pressão é comum nos motores a 4 tempos actualmente no mercado, esta tecnologia está já comprovada.

Martin Wernli, Vice Presidente da Wärtsilä Ship Power 2 tempos, apresentou recentemente a seguinte declaração: “Os benefícios da nova tecnologia Dual-Fuel de baixa pressão, para motores de 2 tempos, são significativos. Afirmar que estamos em presença de uma mudança de paradigma na Indústria de Transporte Marítimo não é um exagero, uma vez que as várias vantagens da utilização do LNG como combustível primário ficam agora, pela primeira vez, disponíveis para praticamente todos os tipos de navios. A nossa tecnologia comprovada para os motores e para os sistemas de manuseamento de LNG e gás a bordo de navios, pode ser agora aplicada a um mercado alargado. Com a adaptação da tecnologia de baixa pressão Dual-Fuel a motores de 2 tempos, a Wärtsilä oferece as vantagens comprovadas, que tem demonstrado com motores Dual-Fuel de 4 tempos de média velocidade, para os seus clientes de motores a 2 tempos de baixa velocidade.”

A utilização de LNG como combustível na Indústria de Transporte Marítimo, poderá ter larga aceitação e ser uma realidade num futuro próximo. Espera-se que os benefícios ambientais e os preços atractivos que o LNG oferece, conduzam a um aumento da procura, com o consequente aumento da sua quota de mercado.

Com a introdução de motores a 2 tempos Dual-Fuel de baixa pressão, a Wärtsilä acelera este desafio, dado que torna a utilização de LNG como combustível marítimo, muito mais fácil e segura para os armadores, operadores e portos.

Dado que este motor consome combustível Diesel, um combustível relativamente caro, e gás natural, um combustível que tem um preço muito variável, dependendo da região geográfica, o mercado alvo para este motor, aparenta ser constituído pelas empresas que operam entre portos que estão a expandir as suas capacidades de bancas LNG.
Rolf Stiefel, Director de Vendas de Motores de 2 tempos da Wärtsilä, observa que a maioria dos grandes portos europeus, bem como Fujairah, Busan, Incheon, Singapura e Buenos Aires, tem planos definitivos para expandir as suas instalações de bancas LNG, enquanto dezenas de outras em todo o mundo estão em fase de planeamento.

REGULAMENTAÇÃO

Em 2008, a Organização Marítima Internacional (IMO) reviu as normas sobre o teor de enxofre dos combustíveis marítimos (contido no Anexo VI da MARPOL – Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios). Em Outubro de 2012, as normas foram transpostas oficialmente na Europa.

Nos termos da legislação da UE em vigor:
– A partir de 2015, os navios que naveguem nas zonas de controlo de emissões de SOx (SECAs Sulphur Emission Control Areas), não podem usar combustível com mais de 0,1% de enxofre. As SECAs europeias incluem actualmente o Mar Báltico, o Mar do Norte e o Canal da Mancha;
– Globalmente, os navios terão que reduzir o teor de enxofre do seu combustível para um máximo de 3,5% em 2012 e para 0,5% em 2020. Enquanto para a IMO, este limite será sujeito a revisão em 2018, a UE decidiu aderir firmemente à data de 2020 para a respectiva implementação;
– Apenas na Europa, os navios de passageiros que viajam fora das SECAs terão de respeitar um limite de 1,5% de enxofre dos combustíveis, limite que foi criado em 2005.

IMO SOx

Os armadores podem optar por diferentes métodos para atingirem a conformidade e respeitarem a regulamentação:
– Consumir fuel com baixo teor de enxofre;
– Em alternativa ao fuel, optar por propulsão com LNG (Liquefied Natural Gas);
– Reduzir as emissões de enxofre, equipando os motores com lavadores (Scrubbers) ou outras tecnologias de limpeza de gases de evacuação.

A IMO também reforçou as normas relativas às emissões de NOx, através do Anexo VI da MARPOL, com uma redução de 16 a 22% a partir de 2011, em comparação aos níveis de 2000, e uma redução de 80% em 2016.
No entanto, enquanto os valores limite de enxofre se aplicam a toda a frota, o limite de emissões de NOx só se aplica aos novos navios e o limite mais estrito (Tier III para ser aplicado em 2016), só se aplica aos novos navios que naveguem nas áreas de controlo das emissões de NOx (NECAs NOx Emission Control Areas).

IMO NOx

Actualmente, estão definidas as seguintes áreas de controlo das emissões:
– Mar Báltico (SOx, adoptado em 1997/em vigor desde 2005)
– Mar do Norte (SOx, 2005/2006)
– ECA’s Norte-Americanas, incluindo a maioria da costa dos EUA e do Canadá (NOx e SOx, 2010/2012).
– ECA das Caraíbas, incluindo Porto Rico e os Ilhas Virgens dos EUA (NOx e SOx, 2011/2014).

É comum hoje em dia falar-se em ECA’s (Emission Control Areas), que acumulam limitação de emissões de SOx e NOx.

Não há até ao momento nenhuma NECA na Europa. Por essa razão, o impacto imediato da regulamentação IMO respeitante a NOx será limitado. As projecções apontam para que seja provável que as emissões de NOx continuem a crescer na Europa, mesmo que a regulamentação internacional seja transposta.

A única forma de combater eficazmente as emissões de NOx na Europa, consiste na aprovação de um regulamento que também considere a frota existente, a qual é responsável pela maior parte das emissões.

Fontes
http://www.imo.org
http://www.wartsila.com
http://www.ngvglobal.com
http://gcaptain.com
http://www.dieselnet.com
http://www.lngworldnews.com

Videos demonstrativos de Regulamentação e Tecnologia Dual-Fuel
MAN L35 44DF Dual Fuel Engine
Dual Fuel Process – Engine on Gas
Flexible Dual Future – MAN B&W ME-GI Engine
Dual Fuel Engine MaK M 46 DF
DieselGas duel fuel system