Diesel versus LNG

GL-MAN-Publish-LNG-Fuel-StudyComo em todos os tempos de grandes mudanças, existem visionários e existem descrentes. Tal é o caso agora.
Somos testemunhas da maior mudança no Transporte Marítimo, desde que Winston Churchill defendeu para a Royal Navy, a mudança do carvão, uma reserva estratégica abundante no Reino Unido, para o petróleo importado.
Churchill argumentou, que os navios de guerra movidos a petróleo seriam mais rápidos, produzindo menos fumo evitando a sua percepção, além de que não precisavam de fornalhas, reduzindo a carga de mão-de-obra.
A ideia foi recusada pela hierarquia da Marinha.

A era do petróleo como combustível preferencial no Transporte Marítimo, está aparentemente a chegar ao fim, com maior rapidez do que a maioria pode compreender e de forma muito mais desconfortável do que muitos desejariam.
O que está a impulsionar esta mudança?

A era do petróleo barato acabou. Muito do petróleo a explorar no futuro, está em águas profundas ou sob o gelo. O custo de combustível naval, mais do que duplicou ao longo dos últimos anos. E isto acontece numa época em que o Transporte Marítimo, com algumas excepções, tem atravessado um período prolongado de estagnação, sem fim à vista.

Adicionalmente, um conjunto de legislação internacional de controlo de emissões, conduzido pela Europa e pelos EUA através da Organização Marítima Internacional, tem vindo a entrar em vigor de forma progressiva. A indústria do Transporte Marítimo, depois de muitos anos de desenvolvimento, alicerçado na expansão do comércio global, tornou-se o sector com mais rápido crescimento na emissão de gases com efeito de estufa, entre outros, tornando-se um alvo óbvio para a legislação e controlo. Progressivamente, novos limites foram estabelecidos para as emissões de óxidos sulfurosos (SOx), óxidos nitrosos (NOx) e material particulado (PM).

Os combustíveis navais convencionais não cumprem e não vão cumprir as novas normas. A única solução, consiste na utilização de combustível diesel de ultra baixo teor de enxofre (ULSD), embora isso por si só não forneça uma solução global. O grande problema com o ULSD é que este é significativamente mais caro que o óleo combustível naval convencional, contribuindo com um encargo financeiro significativo, para os armadores e operadores já fortemente pressionados.

A solução mais lógica e abrangente encontra-se na adopção de Gás Natural Liquefeito. O LNG é constituído essencialmente por metano (CH4), o qual, quando arrefecido a uma temperatura de cerca de -162 °C, contrai o seu volume numa proporção de 600:1, formando um líquido criogénico, bastante adequado para armazenamento e transporte em volume. A combustão de gás é muito mais limpa do que os combustíveis marítimos, cumprindo todas as metas de emissões actuais e planeadas para o futuro.

Mas há desafios. A temperatura muito baixa associada ao LNG, pode tornar a maioria dos aços convencionais, impróprios para uso em contenção e transporte. Tornam-se tão frágeis como o vidro. São assim necessários aços inoxidáveis ​​sofisticados, que aumentam os custos de infra-estrutura.

A proporção relativa de capacidade energética do LNG versus Diesel, implica que seja necessário transportar cerca de 1,6 vezes o volume de gás, para percorrer a mesma distância que que seria possível com Diesel. São assim necessários maiores tanques ou intervalos mais curtos de reabastecimento. Por outro lado, o isolamento térmico dos tanques exige ainda mais espaço, o que pode ser um problema em alguns navios.

Outro importante desafio, consiste na fraca disponibilidade de infra-estrutura de LNG no mundo, embora esta esteja a crescer a um ritmo razoavelmente rápido. Adicionalmente, é difícil para os provedores de infra-estruturas de LNG, elaborar um plano de negócios consistente, devido ao actual número relativamente pequeno, de navios com propulsão por LNG.

Parecem restar poucas dúvidas, de que LNG irá substituir o petróleo como combustível marítimo de escolha. Será assim exigida a duplicação da produção de LNG, situação que não pode ter resposta, apenas pela duplicação de produção pelos meios convencionais. É provável que se verifique uma proliferação de produção em pequena escala, incluindo possivelmente unidades flutuantes de produção de LNG, rentabilizando a exploração de gás no mar e constituindo estações de bancas flutuantes.

A maior parte da frota global de hoje, cerca de um bilião de toneladas, não está preparada para a conversão para LNG, tornando-se assim tecnologicamente redundante e anti-económica, constituindo literalmente sucata. Estima-se que 80% dos navios existentes terão de ser substituídos ao longo da próxima década.

A radical mudança trará, inevitavelmente, dificuldades e desafios financeiros para muitos. No entanto, o aumento da procura por novos navios irá trazer benefícios económicos, através do ressurgimento da construção naval mundial. Adicionalmente, serão de esperar benefícios em termos de saúde, devido à eliminação de algumas das piores formas de emissões tóxicas e prejudiciais ao meio ambiente.

Artigo publicado por James Ashworth da TRI-ZEN International
Tradução TransporteMaritimoGlobal